裝/卸準備就緒通知書（Noticeof Readinese，N.O.R.、NOR或N/R），是船舶到達裝/卸港口后，船長代表船舶出租人，向承租人或其代表（通常是港口船舶代理人）遞交的、表明該船舶已到達裝/卸港，并在必要的船艙、船機、起貨機械和吊貨工具等所有與裝／卸貨有關的方面，均做好了準備的書面通知。

　　有效遞接的裝/卸準備就緒通知書，是散雜貨租船中計算船舶裝卸貨時間的起算依據，對出租人和承租人合理劃分經濟利益和責任具有重要意義。通知書的遞接，在租船合同中都應詳細訂明。

　　顯然，如此重要的文件，在遞交和接受時，都是由雙方的代表完成的。但在實際操作中，由于這樣那樣的原因，通常情況下船長也好，船舶代理也罷，是得不到租船合同樣本的，船長、船代只是從航次指令（Voyage Instruction）和代理委托（Agency Apponintment）中的部分相關條款了解通知書的遞接條件。出于對各自利益的保護，這樣的條款往往與租約當中的相關條款不盡相同，甚至盡可能地朝著對各自有利的方向示明，以免船長或代理在操作過程中損害到雇傭方或委托方的利益。

　　這樣，就會出現一個無奈的局面，船長會在船舶一抵達港口報告線或拋錨后，無論船舶是否真地在各方面都已做好了必要的準備，便在第一時間通過各種可能的方式向港口的船舶代理人遞交所謂的裝/卸準備就緒通知書，通知書的遞交時間通常就是船舶抵錨地的時間，甚至是船舶抵達港界線的時間（Endof Sea Passage，E.O.S.P.）。而事實上，船舶代理人不可能在船舶聯檢手續或船舶檢疫尚未完成的情況下就接受該通知書，故而該通知書應視為無效通知書。如何使這份無效的通知書不至于完全失去作用？常見的做法是，在訂立合同時即明確，“雖然預先遞交的裝/卸準備就緒通知書無效，但從船舶各方面做好準備后開始自動生效，無須再遞交新的裝／卸準備就緒通知書”。另外，也可以要求船長每隔一定的時間就遞一份NOR，其中必有一份滿足條件并生效。

　　以上是正常情況下的慣例做法，似乎無可厚非。但是結合我國口岸的實際情況，仍然會有操作上的一些問題。

　　我國口岸從1995年起根據國務院74號令正式取消了國際航線船舶進出口岸的“聯檢手續”（Joint Inspection，也稱“四方聯檢”），改為由船舶代理攜帶相關的手續表格及證書分別到海關、邊防、衛檢、港監等單位辦理船舶進出口手續，“聯檢手續”一詞事實上已經作古。國外來的船舶在國內第一掛港首先要接受船舶衛生檢疫，除定期班輪可以在首航次之后辦理電訊檢疫外，其他船舶尤其是不定期船，都必須在檢疫錨地接受檢疫后，方可安排靠泊。另外，“三檢（商檢、衛檢、動植檢）合一”后，空船的船舶驗艙、進口動植物產品的采樣檢疫等，除個別特殊情況如搶潮水進港外，CIQ（檢驗檢疫局）都要求在錨地進行。若依前所述，此等船舶都要依賴代理的盡早安排和檢驗檢疫機構的及時出檢，特別是后者，相對較難控制。例如，遇到惡劣天氣，風浪較大，交通船出航困難或錨地待檢船舶較多時，就有可能造成船期上的延誤。如果船長在并未真正做好裝卸貨準備的情況下就已遞交NOR，以上的延誤就有可能使船方在不用承擔任何滯期責任的前提下，從容地做好裝卸貨的準備，從而使出租人免責。

　　此時，裝卸時間的起算，又要因具體情況而異。如果是因為天氣原因造成的延誤，上述等待的時間就要根據合同具體訂明的計算方法執行，通常是雙方各承擔一半；如果是因為錨地待檢船舶較多或港口擁塞，等待的時間就只能由承租人承擔了。船舶代理人應嚴格根據委托的要求接受NOR，并根據實際情況做好裝/卸時間事實記錄（Laytime Statement of Facts SOF），事實記錄中船期延誤的時段更要清楚無誤地注明詳細原因，以備日后雙方計算裝/卸時間時作為依據。由此也能看出船舶代理人工作的責任重大，因為不同的原因會產生不同的計算結果，從而導致不同的利益劃分。

　　在此，筆者也認為有必要盡早對不定期船采用電訊檢疫和靠泊后驗艙、驗貨的可行性研究。在確保“國門第一關”對疫情進行嚴謹、合理、有效控制的同時，盡可能積極、廣泛地采用電訊檢疫等方法，這對于縮短船舶在港時間，提高船舶營運效率，進而降低船公司成本，減少外貿企業不必要的損失，從而為進出口貿易營造良好的外部條件，將會起到不小的作用。我國加入WTO后，國際貿易量將會大幅度上升，低下的港口周轉效率必將對日益增長的貿易需求產生不利的影響。這一點，對于被譽為“港闊水深的天然不凍良港”的百年老港而言，尤為重要。 （來源：航貿網）